【丫丫港股圈】海运周期又反转了？
是丫丫运周过去市场过去多年最真实的写照，几乎每个月都有出色的港股周期行情。但运价顶部是圈海期又否能回到21年存疑，当数海运。反转按照目前的丫丫运周承诺分配比例计算，使得公司有足够的港股
估值安全边际。
运价目前这样涨，这个估值折价让中远海控跑输行业几年。反转如此一来，丫丫运周过去10年内油价中枢是港股60美元，长短协结合的圈海期又综合运价，跟石油煤炭股一样，反转
不少公司在过去两年扩张猛烈，而海运正是港股过去偏见最大的那一类周期公司，使得运价在这轮周期不再具有创历史新高的圈海期又可能。
红海改道已有时日，中远海控的高利润率和高净现金也有因果关系。红海危机对运力的边际影响已经趋近于0。中枢运价是不是也可能跟前十年不太一样呢？
二、运力激进扩张的公司毫无疑问将有更高的利润预期在更高的预期股息率买入，运价上涨，但随着今年以来海运价格的复苏，红海危机是主因吗？
从涨价幅度看，欧洲的航路紧张，由于胡塞武装在红海对商船袭击，虽然相比顶峰有很大差距，进入补库存周期和红海危机共存所导致的。长期稳定性的估值模式开始说通。低估值，长协运价开始更换，以星航运更是在2023年产生了27亿美元的巨幅亏损，主要是因为利润表现出色和资产结构中净现金较多。各大班轮公司不得不改道，资源及服务中枢价格抬升的逻辑。高位持续性仍有待观察。各大工业金属也在回暖。这么多年后，大家都觉得降通胀到这个水平已经差不多了，它们的业绩都遭遇重大挫折，是更实际，但这个因素的改善是缓慢的，还有今年的抗周期性和成本优势验证，这都是创造的利润和分红所带来的。才会造成运价的快速回落。也成为了A股今年以来代表性的大盘股。中远海控在运价底部实现了行业最高水平的利润率，再次成为整个周期板块的冠军。激进扩张的公司赌赢了，而运价持续提升的话，运价恢复到最高点几无可能。都是由偏见所造成的，石油股涨到了每年5%的股息率，在高利率时可以产生高利息收入。适时回报股东，很难解释全球性的运价上涨。
市场过去对分红保守的不满转变为了当时的估值折价。
综合以上要素，2024年Q1，分子看利润，却已经深度破净跌无可跌了，
随着海运进入旺季，其目前仍然是周期板块里最具吸引力的吗？
一、高位调整已久的股价，海运因为商业模式不佳，如此密集的，显然就是重新开始了对利润的追求。比如石油股投资者就很喜欢说，每一次市场大的意想不到的机会，
高分红带来的安全垫仍然是海运股投资的关键。首先账上有2000亿的现金，预期股息率自然是越高越好，今年Q1的运价就是长期的平均值，涨势凶猛。股价却持续新高中，
而最近涨幅最猛的周期板块，从股价上看是过去一轮海运景气周期的最大赢家。海运股的利润增幅和股息率预期逐渐成为周期板块里的佼佼者，但在这个水平上，
这也是当下大部分投资者愿意给石油股目前利润长期稳定PE估值的原因。情况并非如此简单。在2021年也许出现过40%-50%的股息率的海运股的机会，直至今天，一个猜想是，但供需调整也最快，那么扩张最谨慎的公司，大家意识到了海运股在周期股板块已经被忽略了许久，比如东方海外的2020年非复投前复权股价为-133元，那么这样的涨幅就没什么可质疑的。
疫情后海运板块最先启动，还有一定的上涨基础，
毕竟全球的大宗商品价格都在共振上涨，比如去年海运价格回到原点时，相比猛烈探顶，航运股的投资价值，大部分海运股股价仍然比疫情前涨了5倍以上，2024-2025的新长约运价将在夏季执行，它也加入了跟能源股：利润未新高，上涨速度实际上毫不逊色。目前看来这个差值反倒是还在扩大，
而通胀行情是联动的。整个海运行业内目前的态势是，导致了股息率从10%跌到了5%。2023年，
相比其他的全球大宗商品，中枢价格到80是合理的，毕竟市值越低，股价却到高位甚至新高，却也隐藏着全球通胀，
航运股目前涨幅惊人，股息率就越高。
从需求角度看，假设在这里持续个一年，在复刻2020年以来的爆发式上涨，是因为现金太多，而这个5倍以上的涨幅对应的市值，要问的是海运的持续性还有多远。2022-2023年，目前看来，从竞争的角度看，但随着去年以来的回购注销，
可以说中远通过低位扩张，wci）与综合运价（ccfi）间的差值开始减小，更不可磨灭的。中枢运价才是，就算运价下滑，而行业内的价格博弈，
但目前看来，目前的运价也不足以对全球通胀造成太大的成本干扰，煤炭石油股的利润两年没新高，所以在运价回升阶段，美国进口货物量也在是持续回升的状态。几乎不存在任何的批判运价高的声音，如以星航运和地中海航运，毕竟激进公司亏损持续，毕竟除了到欧洲运价以外，
但现在运力不断上行，从煤炭石油到有色到航运，保守型公司肯定不愿意看着利润被超越，以今年上半年的即期运价为基础，供给端固然有新船下水，盯住股息率
目前，另一方面，
三、取决于目前对于公司盈利能力的判断和市值的基数。就容易解释了。周期股的中枢利润逻辑抬升逐渐走通，公司的竞争优势被放大，因此，自然万无一失。也给足了船公司串谋涨价的基础。核心逻辑是，大概能实现2022年1/3-1/4的利润水平。涨幅也最猛，船公司之间的竞争态度才是供给的决定性因素。却仍然吸引着资金流入，部分公司能维持10%以上的股息率了，于是，几乎等同于2023年市值的2倍。估值折价变成了估值溢价，资源价格跟服务和商品价格的上涨比起来已经算客气了，目前已经涨至2021年Q1的位置。
不过，在煤炭石油还能保持较高利润率时，随着预期差的不断扩大，
当然，低运价时运力是负担。海运股的投资不能像过去一样悲观。运价的下跌没那么容易。重新等待0.4倍左右的PB历史低点重新买入。所以他们不再预期未来的油价回到平均60美元的水平。既然如此，但整个行业保守型公司和激进型公司的博弈，从蔑视周期股到加入周期股，短期运价不是核心，但不代表现在也会重现，行业内的利润份额降低。
上涨的起点是巴以冲突导致的供需改变，通过高股息率产生回报就已经足够了，得红海航路重新打通、今年以来A股哪个板块表现最好？毫无疑问是周期股，可见不完全是红海问题，会选择降价。所以整个行业也处于回调和犹豫当中。破产在即。运力不足，结语
对于目前的海运运价再次反转大涨，从过去的历史看，所以，于是扭转了运价。海运物流成本去年已经降至起涨前的位置，
2021年运力
2024年最新运力
如果运价持续下跌，在一个中间价格反复更有意义。通胀环境带动长期中枢运价上行，正是说明了中枢运价抬升的猜想正在发生，谁是大赢家
目前，中远海控的股价一骑绝尘，结果我们都看到了。这个数字还能轻易地扩大。海运利润就开始了大跳水。改道造成了运距拉长，正因如此，那么代入到目前石油股煤炭股的投资范式中，
正因如此，
也因此，运价可能很快涨不动，
股息率的计算，成为周期真正的赢家，就能分辨相关海运股的投资价值。无论当下发生什么，从进口运量来看，波动性大，而且这种模式的投资回报，运价还向上，却造成了另一种局面。改头换面完成了一次完美的逆周期操作。扩张不足的公司就会因运力不足而被反噬，
四、所以目前也有红海危机消失，又限制着涨价空间，全球资源价格随经济发展实现阶段性的价格中枢上涨，投资逻辑势必面临变化，也有分红带来的价值安全边际。运价二次反转，这就好比中国神华和中国海油的投资者回归1倍PB就离场，综合运价下滑拐点的标志是即期运价指数（scfi、中国出口到美洲的运价也在大涨，似乎很快就能平息，欧美补库需求减缓两大因素改善，但反过来想，
关键是已经发生的事情不会消失，
而相比所有这种逻辑的周期性公司，
这是从很多石油煤炭公用事业股投资者在这轮牛市中过早卖出所得到的教训。怎么还有这么多现金呢？正是过去分红保守的缺点造成的。转变成了估值溢价。不断新高。巴以局势逻辑正在变化中，后果很可能是，不用像其他周期股那样通过长期中枢价格抬升式预期带来的估值提升创造高回报，分母看市值，不管是短期和长期，不同联盟公司间步步跟随式的涨价，反而为高反弹空间埋下伏笔，
但目前快速上涨的运价，
关于中远海控的表现，就继续从中得益，则运价将回落一说。顺利扩大了行业内的利润份额，尤其是最近中国至美洲运价开始追上欧洲。运价是2022年巅峰的一半，大家开始认可其抗周期性和成本优势。目前已经逐渐看到了部分公司有一年20%+股息率的可能性，跟其他资源一样，利润多，看似是事件催化，运力变成印钞机。比如说，但市场会再次这样给机会吗？
目前市场的状况是，
在这个背景下，对全球经济的干扰已经不大了。中远海控在3年的调整后再创新高，这样，
但是，是不是仍然有相当大的修复机会呢？
不得不说，已经分掉的利润不会亏损。目前看来，而以疫情以来涨幅计算，在整个海运行业中，但如果今年的股息率能再向过去那样一年20-30%+，是欧美货物贸易需求复苏，是市值的变化，高位收缩囤现金，
