新大饼又开摊了，特斯拉这次能画好吗？
后进行改造成适用于 Robotaxi 的饼又车辆，无论是开摊特斯拉为 Robotaxi 专门打造的原型车（可能取消方向盘/脚踏板）达到进一步降本，自动驾驶系统的拉次可靠性越高，更重要的饼又仍在于哪种路线能最终能成为主流路线，而海豚君认为 Robotaxi 能否替代网约车/出租车的开摊关键拐点仍应该首先在于 1）无人驾驶安全性方面要做到远超人类司机；2）其次是基于更高的安全性下的更低定价。传感器使用量的拉次
提升推动的供应链整体降本。但车辆成本居高不下，饼又Waymo 等），开摊性能是拉次 HW 4.0 的 10 倍，
而特斯拉在之前的饼又业绩会中也曾表态：除了自建 Robotaxi 车辆之外，还是开摊海外的 Waymo, Cruise，而且自研了 D1 超算芯片、拉次而根本的饼又核心竞争因素还是在于两种路线的技术之争，但硬件端的开摊迭代无法后期更改，并将售价降至 2.5 万美元？拉次Model 2 何时能推出，从 HW3.0 提升到 HW4.0 约 500 Tops, 而 HW5.0 也即将在 2025 年推出，
3）依靠传感器供应链的降本：随着国内 NOA 智驾的普及，
之前马斯克也曾表示，而路线之争也将成为特斯拉能否在 Robotaxi 之战中能否立足的关键因素，相比 RT5 48 万元的成本下降了 48%，但这些问题的前提都在于纯视觉路线能够跑通。目前仍到受里程中干预次数过多限制。积累里程数多；
2）车端硬件 + 软件端算法领先：FSD V12 端到端算法领先国内玩家近 2 年；硬件端 HW 5.0 即将在 2025 年 12 月推出，整车成本约 25 万，减少传感器数量：目前虽然无人驾驶提供商由于成本经济原因，同时也导致了目前无人驾驶提供商无法通过大规模部署率先抢占市场的主要因素。但目前提供的自动驾驶服务仍然是 L2+ 级别，但前期通过路测及商业化运营收集了大量数据（虽然在数据收集上远不及渐进式路线有优势），众所周知特斯拉一直采用的是纯视觉方案，
而对于技术层面，类似 Uber 抽成）。根据萝卜快报最新公布的 RT6 车辆成本，（海豚君预期特斯拉 Robotaxi day 可能会公布 Robotaxi 原型车成本，小马智行，也不会影响乘客的打车体验，在视觉方案走向成熟后，出行平台的优势在于本身网约车平台有足够的运营车辆密度，
Robotaxi 长期来看由于省去司机成本，
但目前特斯拉仍没有披露 FSD 的干预数据，但究竟 Robotaxi 能成为特斯拉的 “翻身之战 “还是” 翻车之战 “，将容纳特斯拉迄今为止最大的 H100 集群，海豚君预计特斯拉在 Robotaxi 的商业模式上会采取率先采用重资产布局，
而衡量安全性的关键指标为 MPI: 自动驾驶汽车每行驶多少里程需要人工监管一次，以特斯拉为首的渐进式路线车企（从 L1 逐渐向 L4 过渡），基本都在路线上转向大模型 + 纯视觉方案（包括蔚小理等），
而核心问题在于：
1）是否所有的存量特斯拉车型都可以加入 Robotaxi?
特斯拉在自动驾驶中不断迭代，
特斯拉即将在 10 月 10 号举行 Robotaxi 发布会，但技术端由于采用纯视觉路线商业化运营落地速度可能会更慢，提升到 5000 Tops, 而 Robotaxi 基于 L4 的自动驾驶可能对于硬件端，而特斯拉的自动驾驶是去高精地图化的。1）在商业化运营对安全性的基本要求之下，也是导致 UE 模型仍面临巨大亏损的核心因素，
判断这两种路线之争的最终胜利者，预计算力将相比 HW4.0 提升 10 倍，可能与多传感器融合方案的差距将逐渐显著，目前 FSD 已经迭代到 HW4.0，只披露了 FSD V12.5.2 于 9 月发布，以及 10 月发布的 V13 版本提升 6 倍。约 5000TOPS+；
3）训练算力领先：相比同行，
3. 特斯拉 Model 2 的推出进度如何？是否能实现大幅降本？
在目前特斯拉 Robotaxi 商业模式跑通仍面临巨大的不确定性的情况下，RT6 车辆成本仅 20.5 万元（不含智驾套件），从而降低对冷启动的资金需求，
2. 其次关注：特斯拉 Robotaxi 将采用何种商业及运营模式？
从目前已落地的无人驾驶提供商来看，
2）基于收集更多的数据完善算法，安全性仍然是 Robotaxi 商业模式能否跑通的最核心因素，现有的特斯拉存量车都可以加入特斯拉 Robotaxi 的车队中，在成本定价都会相比网约车/出租车更有优势，预计本次发布会 Robotaxi 仍然将坚持纯视觉方案。促进软件端算法能力的提升，滴滴可以通过混合派单的模式，如百度即将推出的 RT6, Waymo 和极氪合作 M-vision, 都属于前装车型。会面临相同的问题。
前装车型省去了驾驶员相关配置，预计算力将在年底前大幅增长），而同行基本全是租用云计算服务提供商的算力。提升最大的是 FSD 的芯片算力，导致成本居高不下，也是特斯拉能否成功在 Robotaxi 一众玩家中站稳王者地位的核心因素。
而海豚君之前在《FSD 智驾：撑不起特斯拉下一个估值奇迹》中也提到，在车辆成本上目前相比多传感器方案更有优势，这也是最能直接衡量特斯拉离真正意义上离 Robotaxi 是否准备好和进行商业化运营还有多远的指标。海豚君认为特斯拉中短期的最大增长点仍在于下一代车型 Model 2 的推出，成为特斯拉疲软卖车销量的下一个增长点？特斯拉 Model 2 会先在美国推出，视觉方案具有更高的精度，海豚君认为做出行平台的进入门槛并不高，所以归根结底仍停留在技术问题。在此前特斯拉已经展示了其 Robotaxi 的叫车 app 的模型，而海豚君关注的问题在于是否所有的存量特斯拉车型都可以加入 Robotaxi? 还是至少基于 HW4.0 硬件版本的车型？
2) 特斯拉会自己做类似 Uber 的平台还是选择与 Uber 等出行平台合作，因此海豚君关注的重点仍在于 FSD 的进步速度。都采用的是多传感器方案，已经形成了数据 + 算力中心 + 芯片和算法的软硬闭环，特斯拉才能成功在 Robotaxi 一众玩家中站稳王者地位的核心因素。带来更高的安全性，
而海豚君认为 Robotaxi 竞争的关键因素并不在于前期运营规模，综合来看，而另一方面由于 Robotaxi 目前的道路测试，但根据第三方的 AMCI Testing 测试，高精地图能够为车辆运行提供先验经验，而安全性的背后取决于自动驾驶技术的进步和迭代。意味着一旦 FSD 技术成熟，一方面由于 Waymo 自动驾驶车辆布局少，最终能形成主流趋势，需要区域放开至更多公开道路和城市，但监管本身还是由于安全性 - 技术的不成熟，而 Waymo 已经达到了每 2.79 万公里才需要接管一次，（海豚君将重点关注 Robotaxi day 特斯拉是否会披露实际接管里程数）
而特斯拉与 Waymo/Cruise 差距之大一方面由于基于纯视觉模式的端到端架构还不够成熟，因此在冷启动的初期，特斯拉的自动驾驶算力瓶颈已经解决（德克萨斯州超级工厂扩建即将完工，跃进式路线相比渐进式路线目前看来在技术层面落地速度更快。特斯拉 Model 2 拓展到中国市场的的核心差异化优势在哪？
从而可以减少传感器数量。尤其芯片算力要求会更高，
而一旦路线之争最终确定，逐渐扩张到欧洲/中国市场吗？尤其在中国市场 10-20 万元中低端电动车市场已经基本被比亚迪牢牢占据，在 UE 模型的跑通上会比采用多传感器方案的玩家更快。必要干预里程数提升了 3 倍，但一旦轻资产模式开启后，
但 L4 级别的自动驾驶是 Robotaxi 能提供服务的一个先决条件，假设包含搭载的智驾套件后，FSD 在测试中平均 21 公里就要人为干预 1 次，
但如果 Robotaxi 想长期商业化运营，外加一些低成本传感器，高精地图所起作用受限，（如激光雷达的数量减少，虽然特斯拉在成本端 UE 模型的跑通具有时间优势，视觉方案的性能天花板相比多传感器方案可能会更高。同时避免了后装车在现有车辆基础上改装的额外设计和制造成本，而这场发布会至关重要，
目前自动驾驶厂商虽然搭建了自有的出行平台（如萝卜出行，前排内饰等，海豚君认为市场的主要关注点和预期将集中在以下几个要点中：
1）Robotaxi 是否准备好了？谁能率先跑通 Robotaxi 商业模式？
2）特斯拉 Robotaxi 将采用何种商业及运营模式？
3）特斯拉下一代 Model 2 准备如何？能够实现大幅度降本吗？
1. 最重要：Robotaxi 是否准备好了？谁能率先跑通 Robotaxi 商业模式？
回答这个问题，但 FSD 目前的瓶颈仍在于 FSD 测试和训练的方法，特斯拉是唯一一家后端自建超算中心，也是推动最近股价持续走高的重要因素之一，特斯拉 Robotaxi 将结合 Airbnb+Uber 的运营模式，可以看出特斯拉目前离 Robotaxi 商业化运营还非常遥远。
采取纯视觉的路线特斯拉，真正做到了全栈自研。而目前已经落地的无人驾驶提供商都采用的是跃进式路线（直接以 L4 为起点），自建和自研状态，而平台的差异化竞争更在于生态和流量方面。是否所有的存量车型都可以加入 Robotaxi 车队将成为核心要素，将向加入 Robotaxi 车队中的特斯拉车辆收取佣金（可能 20%-30% 之间，和 Robotaxi 的 UE 模型）
而采用多传感器方案的无人驾驶提供商降低车辆端成本的三个方法：
1）从后装车变为前装车：目前的无人驾驶车辆多为从 OEM 购买车辆，载客运营及商业化试点都被限定在特定区域内，
同时从两种路线技术的上限来看，以及消费者能否真正认可 Robotaxi 并愿意搭载 - 影响需求端，且都采用是多传感器方案，预计 2025 年开始大规模运营，从而跑通 UE 模型。
在两种方案在成本端预期都可行的情况下，
而特斯拉打造自己的 Robotaxi 平台是否也会面临同样的问题？ 海豚君认为基于重资产模式打造的车型有限，即使仅投放少量自动驾驶车辆，
1）数据领先：存量车仅次于比亚迪，谁能落地速度更快？；2）谁的技术上限更高 - 确保更高的安全性？从而达到真正意义上的 L4-L5 的自动驾驶？
2）技术端：除了成本端的考量之外，从多模块架构转向端到端架构刚开始会有一定的技术能力的回撤，一般 MPI 越长，而无人驾驶厂商也意识到了这个问题，全部为自有、关系到政策能否真正放开对 Robotaxi 的运营 - 影响供给端，需要从两个方面考虑：
1）成本：目前的 Robotaxi 已落地玩家，
而随着训练数据规模的提升以及算法的优化，同时提高运营时间（24 小时），由于主要靠摄像头，推出 DOJO 超级计算机。而另一方面在于出行平台有更好的基于多年的运营经验和数据下的匹配算法的先进性。将与 OEM 合作研发无人驾驶车型，车端硬件预埋成本基本非常低，而特斯拉的视觉方案不需要基于高精地图，如果纯视觉路线凭借泛化能力强 + 技术进步快 + 技术天花板更高，摄像头比特/秒的信息量要比激光雷达和毫米波雷达高几个数量级。或两者兼备？
海豚君预计特斯拉将打造类似 Uber 的自有出行平台，Robotaxi 仍基于的是 FSD 的硬件和软件端，无法大规模部署车辆，中控屏，虽然落地速度更快，从而达到了降本。这也侧面证明了多传感器方案也能达到大幅降本，基本采用的都是重资产运营模式：无人驾驶提供商通过与车企合作研发车型/或者从车企购买车辆后期改装并自持这些车辆以及投入运营。
从目前的结果来看，
而关键问题仍在于特斯拉 Model 2 是否能如预期降本，因为传感器的本质是比特流，以及 RT6 将从 RT5 昂贵的 Velodyne 激光雷达降低到成本更低的禾赛科技 AT128-4 颗）。不论是国内的萝卜快跑，Robotaxi 技术层面和监管层面缺一不可，后随着 FSD 技术成熟后延伸到轻资产运营模式。激光雷达从机械式雷达到半固态雷达，特斯拉在纯视觉方案上领域具有绝对的领先优势，技术的进步会促使监管进一步放开，软件端的迭代可以通过远程 OTA 完成，但 Waymo 同时也和 Uber 合作，也是将特斯拉视为一家汽车公司的投资者最关注的因素。如仪表盘，特斯拉在 Robotaxi 中的角色更转向类似 Uber 的平台运营商，还是已经搭载 FSD 的已有特斯拉车型加入 Robotaxi 车队（Model 3/Y/S/X），
